2011 BMW M5 4.4L V8 7AT RWD (560 HP)

BMW a présenté la sixième génération de la Série 5 en 2010, et l'année suivante, elle est arrivée avec la version M5, qui a ouvert un nouveau chapitre dans l'histoire du surnom.

Alors que toutes les précédentes M5, ou la M535i, étaient propulsées par des moteurs atmosphériques qui transmettaient leur puissance aux roues arrière, ce n'était pas le cas de la M5 2011. De plus, la M5 2011 n'était ni discrète ni silencieuse de l'extérieur, mais elle n'était pas non plus aussi flamboyante que sa prédécesseure, la M5 E60 à moteur V10. Pour la réaliser, BMW a jeté les guides des générations précédentes de ce modèle et est repartie de zéro. De plus, la voiture a été magnifiquement conçue par Jacek Fröhlich en 2006, sous la supervision du même Chris Bangle, qui a fait rager les fans de la marque. Néanmoins, les idées du designer américain étaient correctes, et seul le temps l'a prouvé.

À l'avant, la M5 2011 partageait de nombreuses pièces avec la Série 5 classique, mais présentait quelques spécificités. Par exemple, contrairement au reste de la gamme, la voiture était équipée de série de phares bi-xénon. De plus, le pare-chocs a été entièrement redessiné. Il comportait une large prise d'air centrale flanquée d'une paire d'écopes qui refroidissaient les freins avant.

De profil, la voiture a bénéficié d'améliorations visuelles et fonctionnelles supplémentaires. Sur les ailes avant en aluminium, on trouvait un ensemble d'aérations similaires à celles installées sur la précédente M5. Comme prévu, la voiture roulait sur des jantes en alliage léger spécifiques au modèle. En outre, le constructeur automobile a placé des rétroviseurs extérieurs spécifiques à cette version haute performance de la Série 5. Dans la zone inférieure, les bas de caisse sculptés ont aidé la voiture à obtenir une résistance à la traînée plus faible et à détourner l'air autour des passages de roue arrière. À l'arrière, BMW a installé un minuscule becquet sur le couvercle du coffre, tandis que sous le pare-chocs, il a placé un diffuseur flanqué d'une paire d'échappements doubles.

À l'intérieur, le tableau de bord a perdu son aspect à double bulle de la génération précédente, mais il intègre soigneusement un écran couleur pour le système d'infodivertissement iDrive. La console centrale abrite la chaîne stéréo et le système de climatisation. En même temps, entre les occupants des sièges avant, BMW a installé les commandes de l'unité d'infodivertissement et le sélecteur de vitesse, plus court et doté d'une extrémité ronde. Le constructeur automobile a proposé la M5 avec un ensemble de sièges à rembourrage haut ou un ensemble de sièges entièrement réglables électriquement, y compris un support pour les cuisses. À l'arrière, la banquette rabattable en deux parties peut accueillir trois passagers, bien que celui assis au milieu ait un espace limité pour les jambes.

Tout comme ses prédécesseurs, la M5 n'a pas impressionné par son look mais par sa technologie. La M5 2011 a été la première à recevoir un moteur turbocompressé. Son moteur biturbo de 4,4 litres délivrait 10 % de puissance en plus que le V10 installé sur la M5 E60, et il était associé à une boîte de vitesses automatisée à double embrayage à sept rapports au lieu du système à simple embrayage utilisé auparavant. De plus, cette génération de la M5 était la première du genre à envoyer la puissance dans tous les virages via un système de transmission intégrale à commande électronique. Grâce à ces améliorations, la berline à quatre portes pouvait passer de 0 à 100 km/h en 4,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe plafonnée à 250 km/h.